DIRETTIVA TD018, COSA C'E' DA SAPERE

Siamo arrivati al sabato del week-end di Singapore, attendiamo tutti le qualifiche e la gara di domani con un occhio rivolto verso al cielo, visto che potrebbe esserci cattivo tempo in questi ultimi due giorni.

 

Ma a tener banco le nostre tavole di confronti è l'introduzione della fantomatica direttiva TD018, con la quale la FIA vorrebbe limitare la flessione delle ali.

 

L'entrata in scena di questa direttiva non va ad analizzare la flessione complessiva dell'intera ala ma va a mirare quelle deformazioni che possono verificarsi in zone limitate che effettivamente possono portare miglioramenti aerodinamici delle vetture. 

 

Ad alte velocità un'ala flette e di conseguenza ci sarà meno drag e più velocità di punta mentre a velocità molto basse un'ala diciamo torna ad una forma abbastanza normale, così facendo andrà a creare carico aerodinamico. 

 

Ma perchè è stata introdotta questa direttiva?

 

 A spiegare tutto ciò è Tim Goss, direttore tecnico FIAe braccio destro di Tombazis: “Vogliamo che la FIA e le squadre abbiano una visione comune di dove metteremo il limite. La TD dice che noi ci aspettiamo di vedere una flessione, o una rotazione, uniforme sulle parti che andremo a testare. Stiamo dicendo quindi che le ali posso muoversi o ruotare ma devono farlo uniformemente lungo la loro apertura. Quello che non vogliamo vedere è dunque che dei componenti abbiano un movimento localizzato rispetto ad altri componenti e che si possano muovere attorno ad un pivot. Non si potranno più avere movimenti relativi tra componenti adiacenti come ad esempio tra la beam wing e l’endplate dell’ala. L’assieme dovrà muoversi come un solo corpo e nessuna parte di esso dovrà avere un movimento diverso rispetto ad un altra”.

 

Le vetture possono avere ali che si flettono ma non si potranno più accoppiare materiali e vari profili per avere flessioni limitate in una zona specifica (in questa zona si creerebbe una deformazione che potrebbe portare vantaggi strategici per l'aerodinamica).

 

Secondo il regolamento tecnico, articolo 3.2.2: “Tutti i componenti aerodinamici, o parti della carrozzeria che influenzano l’aerodinamica, devono essere fissati rigidamente e immobili rispetto al sistema di riferimento definito nell’Articolo 3.3. Inoltre questi componenti devono formare in tutte le circostanze una superficie uniforme, solida, dura, continua ed impermeabile”.

 

La FIA per appurare che tutto sia conforme al regolamento effettua dei test statici, prove che vengono predisposte ad esempio sull'ala anteriore e i vari flap. Ora è chiaro che è facile superare le prove statiche ma ci possono essere, in gara (ad alte velocità), flessioni (anche laterali) non ammesse nel regolamento. 

 

Questo fenomeno può essere creato utilizzando materiali gommosi inseriti in determinati punti. Prima di tutto bisogna dire che questi inserti saranno nell'occhio del ciclone nei prossimi tempi.

 

Questi materiali saranno tollerati nella zona dello scivolo posteriore, zona soggetta a parecchi urti, ma saranno banditi nelle due ali e nella zona della beam wing. Per quanto riguarda il fondo si potranno avere altezze più estreme. In alcune zone invece saranno permesse flessioni per evitare possibili rotture. 

La Direttiva Tecnica 18 dovrebbe aiutare le squadre a capire cosa possono fare o no, sostanzialmente viene definito meglio ciò che viene permesso. 

 

Per monitorare la situazione i team dovevano mandare entro l'8 settembre tutti i progetti delle vetture con un focus principale sull'ala anteriore, flap dell'ala posteriore, endplates etc...

La FIA controllerà i disegni e darà un giudizio complessivo alle squadre per chiarire loro se tutto è conforme. 

Questo fine settimana saranno effettuate nuove prove statiche che andranno ad analizzare i movimenti relativi fra i vari componenti e successivamente ci saranno parecchi controlli video. 

 

Per quanto riguarda l'impatto che tutto questo avrà sul mondiale aspettiamo di saperne di più nei prossimi gran premi.