MAURO FORGHIERI: LA VITA, LA FERRARI E IL GENIO

Se ne è andato il 2 novembre, all'età di 87 anni una delle leggende più speciali e incredibili della Formula 1, "Furia", l'ingegner Mauro Forghieri. Un genio cristallino della Formula 1 che avrei voluto sempre intervistare, ma ahimè non potrò più avere l'occasione per poterlo fare. Ma posso ancora scrivere su di lui, posso farvelo conoscere un po' di più, posso esprimere con questo mio articolo la mia immensa gratitudine verso un uomo che per me è stato un modello lavorativo di primo piano. 

Come si fa a non scrivere qualcosa su una mente così sopraffina? Come si fa ad evitare di narrare, soprattutto a chi non sa, la vita di un genio che, oltre a conquistarci per le sue opere magnifiche, ci ha conquistati per la sua persona? 

Mauro non era solo un ingegnere talentuoso e abile ma era ancora una persona fantastica, persona che ha fatto breccia nel cuore di una leggenda come Enzo Ferrari. 

Al Drake non piacevano tutti, al Drake piacevano le persone con un certo piglio, con un carattere tutto particolare, Al Drake piacevano piloti e uomini che mettevano anima e corpo in quello che facevano. 

FORGHIERI: LA VITA

Forghieri, figlio unico di Reclus e Afra Gori, nasce a Modena il 13 gennaio 1935.

INGEGNERE per antonomasia, Re dei motori, aveva il destino scritto già nel libro della Formula 1 e della Ferrari, la sua storia era legata già dai primi anni di vita al mondo delle corse.

Suo padre era un meccanico decisamente abile, talmente tanto che dopo la seconda guerra iniziò a lavorare in Ferrari, diventando all'interno della stessa uno dei punti di riferimento del Reparto Corse. 

Precedentemente Reclus aveva lavorato per le officine meccaniche dell'Ansaldo a Napoli, allora impegnate negli sforzi bellici del secondo conflitto mondiale. 

Intanto Mauro crebbe come uomo di scienza e tecnica: prima frequentò il liceo scientifico per poi studiare e laurearsi, a pieni voti, all'Università di Ingegneria Meccanica di Bologna grazie ad un meraviglioso progetto che riguardava l'analisi e la creazione di un motore bicilindrico piatto (si definiscono in questo modo i motori a cilindri contrapposti con cilindri che formano tra loro un angolo da 180°).

"Quando mi laureai, Ferrari disse a mio padre: «Tuo figlio sta perdendo tempo, portalo qui che intanto impara». Mi mise insieme a Vittorio Jano e a Bazzi, si figuri quale storia trovai di fianco a me.

Una volta arrivato a Maranello sono diventato un uomo da corsa".

Mauro Forghieri 

Grazie al padre e al volere di Enzo Ferrari, Mauro entrò subito dopo la laurea a Maranello dove collaborò e lavorò a stretto contatto con Paolo Chiti. Nel 1961 sarà lo stesso Ferrari a volerlo come Direttore Tecnico della squadra dopo che era stato licenziato lo stesso Chiti e dopo che era avvenuto il passaggio in Lamborghini di Gian Paolo Dallara, entrato in Ferrari insieme a Forghieri. 

Un piccolo racconto di Mauro su quei tempi:

“Ferrari mi chiama e mi dice poche parole: ‘Mauro ti devi occupare della parte tecnica della fabbrica’. Dentro di ne ho pensato: ‘Il Commendatore deve essere diventato matto!’.

“Tu non ti devi preoccupare - disse Ferrari - fai il tuo mestiere che al resto ci penserò io”.

”Ma Commendatore si rende conto di quante cose potrei sbagliare, senza alcuna esperienza?”.

“Per adesso inizia, non fare troppe cose: non preoccuparti perché ti seguo io e ti dico come muoverti”.

Uno dei suoi primi lavori fu la messa a punto della 250 GTO, il cui ponte posteriore subì delle modifiche per migliorare la stabilità della vettura soprattutto nei curvoni veloci. 

Oltre alla Formula 1 Forghieri si dedicò ampiamente ai prototipi con i quali siglò sei successi nel Mondiale Marche (ultimo nel 1972). E' da ricordare e menzionare con forza l'arrivo in parata alla 24 Ore di Daytona del 1967.

Due anni dopo la Ferrari con Forghieri al comando delle operazione tecniche registra la vittoria anche nel Campionato europeo della montagna con la Ferrari 212 E.

Per quanto riguarda la formula 1 per avere una prima vittoria Forghieri dovette aspettare il Gran Premio di Germania del 1963, disputato nel leggendario Inferno Verde del Nurburgring, a vincere la gara fu, a bordo della Ferrari 156 F1-63, John Surtees. L'anno dopo sempre con John Surtees, su Ferrari 158, Mauro conquistò il suo primo titolo mondiale costruttori mentre Surtees ottenne il titolo piloti. 

Mauro in Ferrari ha bruciato le tappe, è cresciuto in fretta ma ha saputo correre più forte del tempo anche grazie alle sue doti di aggregatore di uomini. Il Drake per Mauro fu quasi un padre e con lui aveva un rapporto molto stretto ma anche ricco di conflitti. “Non so quante volte mi abbia licenziato e riassunto”.

Pensate che qualcuno sostenne più e più volte che Mauro potesse essere un figlio di Enzo a tutti gli effetti: 

“Non è assolutamente vero, ma ti racconto questo episodio. Quando lasciai la Ferrari per davvero e diedi le dimissioni, Enzo non ne voleva sapere di accettarle. Ed ebbi un colloquio con lui come non avevo mai avuto, duro ma franco. Mi disse una cosa che mi dispiacque molto”.

Fu anni dopo, nel 1968, durante il week-end del Gran Premio del Belgio, che Forghieri introdusse, sulla Ferrari 312/65, i primi alettoni su una monoposto, una svolta che ha cambiato la progettazione delle vetture di F1.  

L'ala era stata inserita sopra il motore della vettura e venne installata grazie al supporto di due montanti collegati ai mozzi delle ruote.

Grazie a questa appendice aerodinamica Chris Amon, che testò per primo l'alettone, si dimostrò velocissimo e girò addirittura cinque secondi più rapido di Jacky Ickx, suo compagno di squadra, conquistando anche la pole position.

Forghieri successivamente commentò così questo sviluppo aerodinamico della F1, voluto anche da lui: “Le vetture a ruote scoperte avevano un’aerodinamica molto particolare. Io ad esempio ho fatto male ad aver portato in Formula 1 gli alettoni, perché lo sviluppo che ne è scaturito ha rovinato un po’ tutta la categoria. Oggi se si fatica a compiere dei sorpassi è un po’ per colpa mia“.

La vettura del 1968, nonostante incarnò una completa rivoluzione, non diverrà una delle monoposto più amate dallo stesso Forghieri: “Quella a cui sono più affezionato è la 312 T del 1975 con la presa dinamica alta, la considero davvero mia"

Per tornare a vincere bisognerà attendere sino al 1975.

Prima di questa data ci fu un lungo periodo caratterizzato da diversi fattori: i campionati sfiorati con Ickx nel 1970, che guidava la 312B e con Regazzoni nel 1974 dove la protagonista fu la 312B3.

Durante questo periodo ci fu un breve allontanamento di Forghieri dal reparto corse mentre Ferrari era lontano da Maranello a causa della malattia e mentre la Fiat faceva il suo ingresso a livello societario, tutto condito dalle difficoltà delle monoposto del 1971 e 1972. 

Durante questo periodo Mauro venne messo in discussione più volte, anche internamente al proprio reparto, è un momento molto tosto e duro per l'ingegnere ma è proprio in questa tormenta che Mauro da vita ai progetti più belli di sempre, fra cui quello della 312 B3 “Spazzaneve”.

La B3 “Spazzaneve” divenne il prototipo su cui si poggiò la realizzazione delle 312T che saranno decisamente vincenti dal 1975 in poi.

Tornò successivamente al timone della Ferrari e riuscì a realizzare il progetto della 312 B3/74, la vettura che diede vita ad un processo di rivalutazione sportiva della Rossa di Maranello. 

La 312T era un gioiellino in tutti gli aspetti sia aerodinamici che meccanici con un propulsore a 12 cilindri piatto. Ed è con questo portento che Niki Lauda riesce a vincere i titoli mondiali con la Rossa di Maranello, è grazie alla bontà di queste vetture che il pilota austriaco, considerato il pilota computer dell'epoca, mette in luce tutte le sue cristalline qualità anche sotto il punto di vista della guida. 

Dal 1978 Forghieri continuò a dirigere tutte le attività del reparto corse e realizzò la 312 T3 con la quale la leggenda di Gilles Villeneuve vinse, a casa sua, il suo primo gran premio.

Nonostante il titolo mondiale sfugga le vetture progettate e realizzate sotto l'ala protettiva di Mauro dimostrano tutta la sua capacità ingegneristica. 

L'anno buono per Forghieri sarà il 1979 quando la Ferrari torna a vincere nuovamente i titoli con il sudafricano Jody Scheckter.

Nei primi anni 80 Forghieri progettò la serie 126 (126 CK, 126 C2, 126 C3 e 126 C4) che avevano in dotazione i motori turbocompressi. Grazie a questa serie la Rossa di Maranello ottenne il mondiale costruttori nelle stagioni 1982 e 1983.

Nonostante le vittorie, per Forghieri e la Ferrari arrivano le sofferenze causate dalla morte di Villeneuve nel 1982, evento che pone un'ombra sul Cavallino Rampante. 

Per Forghieri l'avventura in Ferrari termina con le dimissioni nel 1984, a causa di attriti nati da cambiamenti imposti dalla FIAT.

Durante L'ERA FORGHIERI ” il reparto corse F1 conquistò 54 gran premi, 4 titoli piloti e 7 costruttori.

Numeri da capogiro, numeri che non tutti gli ingegneri possono vantare.

Mauro uscì definitivamente dalla Scuderia nel 1987, quando avviene il passaggio alla Lamborghini.

Fra i progetti che seguì in Lamborghini bisogna ricordare la creazione di un motore aspirato per la F1 nel 1988, propulsore che la FIA aveva riammesso abolendo definitivamente i turbo. 

Forghieri progetta un 12 cilindri da 3500 cc che esordisce nel 1989.

A montarlo fu la scuderia di Gerard Larrousse, il propulsore venne associato ad una trasmissione trasversale sempre ideata da Forghieri e telai forniti dalla Lola. 

A seguito delle performance positive del propulsore, nacque l'idea di realizzare un'intera vettura, finanziata da Fernando Gonzalez Luna, uomo d'affari messicano.

La vettura avrebbe dovuto essere lanciata nel 1991, ma il finanziatore scomparve, e con lui si volatizzò parte della somma di denaro dedicata agli sponsor. 

Nonostante la battuta di arresto, la vettura ebbe il suo battesimo grazie all'aiuto economico di Carlo Patrucco e del Modena Team. 

Tale esperimento non ebbe risvolti positivi e Mauro lasciò la Lamborghini per divenire di lì a poco direttore tecnico della Bugatti. Lasciata anche la Bugatti si dedicò invece ad aprire, assieme ad altri ingegneri, la Oral Engineering Group, con cui ritornò a fornire alcuni team; a lui si deve per esempio il propulsore aspirato della BMW.

Uomo di fiducia di Drake, da Enzo fu sempre difeso e ammirato poiché Mauro dimostrò una dedizione al lavoro fuori dal comune e una passione inqualificabile per i motori, la tecnica e lo sport. 

Forghieri, nonostante il suo ingegno e il suo prodigioso talento, fece una gavetta come tutti gli altri, certo era di tutto rispetto perché al suo fianco a supporto c'erano figure di primo piano. 

Ferrari con Mauro ebbe un fiuto meraviglioso, ci vide veramente lungo e seppe plasmare e crescere un appassionato facendolo diventare, inconsciamente uno dei più grandi di sempre. 

Ecco quello che Mauro pensava del Drake:

“Ferrari, se posso dirlo, non era un uomo colto, ma si era fatto una solida cultura stando con i suoi collaboratori. E mi disse: ‘Vedi Mauro, tu in certi momenti mi davi fastidio perché con la tua cultura io mi sentivo un po' in difficoltà’. Gli risposi: ‘A questo punto parliamoci apertamente: a me dispiace perché se c'è una cosa che non ho mai voluto fare era metterla in difficoltà”.

Competente e carismatico, vinse molto e seppe essere un autentico innovatore. 

Si è spento qualche giorno fa e senza di lui il mondo del motosport è più grigio e meno spontaneo perchè Forghieri sapeva agitare gli uomini, sapeva conquistare il prossimo e perchè senza una mente del genere la formula 1 avrà un punto di vista lucido in meno. 

Grazie Mauro per tutto quello che hai donato, per i successi che hai saputo regalare alla Ferrari e per il tuo contributo tecnico ad un mondo che a te deve molto. 

Nel mio cuore e nella mia mente ci sarà sempre il rammarico di non aver mai potuto farti qualche domanda.

Credimi Mauro, avrei voluto chiederti tante di quelle cose che un semplice incontro non sarebbe bastato. 

Ti posso solo ringraziare e omaggiarti con questo piccolo tributo. 

Spero di averti fatto regalo gradito e di averti fatto venire un sorriso. 

Un caro saluto. 

Laura