REGOLAMENTO TECNICO: MODIFICHE

Notizie fresche fresche arrivano dal paddock.

Mentre ci stiamo apprestando a vivere un (speriamo) intenso fine settimana di gara in terra inglese, la Fia ha diramato un comunicato in cui sono spiegate le nuove modifiche del regolamento tecnico. 

Questa serie di cambiamenti sono davvero trasversali, poiché non colpiscono solo un determinato settore, ma interessano bene o male un po' tutti gli ambiti tecnici di questa nuova fase dello sport, passando dalla Power Unit alle nuove regole che dovranno essere rispettate in merito alle flessioni dell'alettone posteriore e della beam wing. 

Ma vediamo nel dettaglio cosa ci si aspetta da queste normative nuove che entreranno in vigore già a partire dalla stagione attuale. 

Apro una piccola parentesi dovuta e sarò anche abbastanza sintetica: i cambi di regolamento in itinere durante un campionato già ben avviato non mi sono mai piaciuti perché vanno ad influenzare il percorso del titolo iridato e può creare molti malumori e dissapori (come se già non ci fossero, oltretutto)

MODIFICHE TECNICHE: 

POWER UNIT

Uno degli aspetti sicuramente più importanti è il modo in cui i team potranno gestire le power unit da quì in poi. Gestione rivista a causa dei tanti problemi di affidabilità che hanno caratterizzato il mondiale di alcune squadre. 

Si potrà intervenire in parco chiuso anche dopo le FP3 sostituendo le PU con delle versioni più attuali, ovviamente inserite in una disponibilità ben precisa, senza incorrere in nessun tipo di penalità.

A questa piccola modifica va anche sommata la possibilità delle scuderie di effettuare riparazioni momentanee dei motori. Su questo punto da parte nostra ci saranno ulteriore aggiornamenti. 

Ultimo punto su cui serve una piccola spiegazione è sul carburante che in vista delle gare più calde potrà essere raffreddato sino ai 20 gradi. La temperatura verrà misurata un'ora prima dell'entrata in pista. Sino ad ora il rilevamento veniva effettuato due ora prima. 

La modifica sembra andare in contro alla Red Bull che all'inizio di anno ha sofferto particolarmente dando vistosi segni di mancanza di affidabilità. 

AERODINAMICA: 

Anche per quanto riguarda l’aerodinamica abbiamo delle variazioni da analizzare. 

Sono stati modificati i valori quando si effettuano i test di deflessione dell’ala posteriore (nella zona del bordo d’uscita) e di flessione nella beam wing. I controlli statici saranno decisamente più fiscali. 

Per quanto riguarda la beam wing è Il paragrafo 3.15.8 che ci spiega nel dettaglio cosa cambia in merito: si potrà effettuare una verifica a flessione applicando uno sforzo verticale di 150 N, l’ala non dovrà avere un flessione che superi un valore tollerato di 3 mm. 

Sino adesso il test erano fatti con forze applicate nell'ordine dei 60 N e la tolleranza massima consentita era di 5 mm.

Sono stati rivisti gli specchietti retrovisori in merito alla visuale non così ottimale.

In questo caso sono andati in contro alle esigenze dei piloti per salvaguardare la sicurezza di chi è dentro l'abitacolo. 

Ultimo punto riguardante lato aerodinamica è che la FIA ha preso la decisione di incrementare il valore di tolleranza dal 2% al 3% dei lettori scanner quando si vanno a compiere le solite verifiche dimensionali della vettura. Questo per andare in contro invece a numerosi problemi insorti al momento della lettura della monoposto.

Dal 2022 le monoposto vengono analizzate con uno scanner che ricrea i profili delle stesse. I risultati che ne derivano devono essere conformi ai vincoli precedentemente imposti dal regolamento tecnico. 

MODICHE REGOLAMENTO LATO AERODINAMICA (NELLA SLIDESHOW SOTTOSTANTE)

GOMME PIRELLI:

Anche per quanto riguarda le gomme abbiamo delle modifiche che riguardano lo sviluppo dei pneumatici Pirelli. Si è concesso ai team di utilizzare una mule card durante i test per collaudare le mescole da bagnato. Inoltre ad Austin e a Suzuka una delle sessione di prove libere verrà dedicato non totalmente, ma in modo parziale, alle gomme prototipo.