I CAMBIAMENTI DI MONZA

La Formula 1 torna a Monza ed in Italia, nella casa della Ferrari nel tempio della velocità.

Il circuito del parco di Monza è uno dei più antichi in calendario visto che è stato inaugurato nel 1922, il terzo impianto permanente della storia dopo quello di Brooklands (1907, oggi non più esistente) ed Indianapolis (1909).

Pista di lunghissima tradizione in F1, essendo presente in calendario in tutte le edizioni iridata fin dal 1950, sempre nel mese di settembre. Il gp d’Italia è con la gran Bretagna l’unico appuntamento ad essere presente in calendario sin dalle origini nel 1950, con la pista brianzola ad ospitarne tutte le tappe nel classico mese di settembre. Unica eccezione il 1980 che si corse sul rinnovato circuito di Imola, al termine di una diatriba che vide coinvolti tra 1978 e 1979 i due circuiti, l’ACI e Bernie Ecclestone che decisero di spostare il gp d’Italia in Romagna (il circuito di Imola aveva un’accordo già per il 79, che fu poi disatteso e fu svolta solo un appuntamento non ufficiale) nel 1980 per poi dal 1981 riconsegnare a Monza la titolatura di gp d'Italia, mentre al Dino Ferrari si sarebbe corso il gp di San Marino. Un dato curioso è che a Monza hanno assistito alla gara ben due Presidenti della Repubblica: nel 1955 con Giovanni Gronchi e nel 1982 Sandro Pertini. Al giorno d’oggi il circuito misura 5793 m con 11 curve, 7 a destra e 4 a sinistra.

Albo d'oro

Per quanto riguarda i record e le statistiche del gp d'Italia, tra i piloti il record di successi appartiene a Michael Schumacher e Lewis Hamilton con 5 affermazioni, seguiti a quota 4 da Nelson Piquet mentre a 3 abbiamo un elevato numero di driver: Fangio, Moss, Peterson, Prost, Barrichello e Vettel.

Per quanto riguarda le partenze dal palo anche qui davanti a tutti abbiamo Lewis Hamilton a quota 7, Fangio e Senna con 5 pole a testa mentre a 3 si trovano Schumacher, Vettel, Montoya, Clark e Surtees. Tra i piloti in attività hanno ottenuto successi Alonso (2) ed 1 vittoria ciascuno Leclerc (con una pole) e Gasly, mentre sono saliti sul podio anche Raikkonen (4), Bottas (3) con Perez, Sainz, Stroll a quota 1. A Monza quest'anno parteciperà anche Kubica in sostituzione di Raikkonen causa covid, con il polacco che ha conquistato ben due podi in Italia.

Tra i team record assoluto di successi per Ferrari con 19(e 21 pole), al secondo posto Mclaren a 10(ed 11 pole position) mentre 7 affermazioni per Mercedes (e 7 partenze al palo). Tra i team oggi in F1 vittorie anche per Williams con 6(e 7 pole),2 successi a testa per Renault (e 3 pole), Red Bull (2 pole) e Toro Rosso/Alpha Tauri (1 pole); hanno conquistato podi Sauber (2) e Racing Point (1).

Monza: la costruzione ed i primi anni

L'autodromo nazionale di Monza è sempre rimasta fedele a sé stesso, con un disegno che poco è cambiato nel corso dei suoi quasi 100 anni d’esistenza. E questo contribuisce al mito, poiché ha sempre mantenuto nel suo DNA l’alta velocità. L'idea di costruire una pista permanente nacque nel contesto del dopoguerra e dell'inizio della diffusione dell'automobile. In particolare in Italia vi era la necessità di costruire un impianto permanente totalmente dedicato alle gare e che potesse anche fungere da pista di prova per le case automobilistiche, un esigenza dovuta alla sconfitta delle auto tricolori nel 1921 al primo gp d'Italia disputato sul circuito di Brescia.

A prendere l'iniziativa fu l'Automobil Club di Milano che iniziò a pensare in modo approfondito alla costruzione di un circuito permanente per festeggiare il 25° anno di attività e anche per precedere i francesi, che si diceva stessero per costruire una nuova pista nei dintorni di Parigi, a Montlhéry ultimata però solo tre anni dopo.

Tutti si realizzò nel 1922: il 17 gennaio 1922 venne annunciata la costituzione della S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e dello Sport), che riuscì ad ottenere la concessione di una parte del parco reale di Monza. Il progetto venne affidato al direttore A.C.M. Arturo Mercanti e all'Ing. Piero Puricelli, che prevedeva inizialmente un layout lungo 14 km comprendente anche un anello di alta velocità. Il cantiere partì il 26 febbraio ma pochi giorni dopo tutto fu fermato per "ragioni di valore artistico, monumentale e di conservazione del paesaggio". Iniziò un lungo periodo di trattative e tutto venne risolto nell'aprile, ma solo a patto di modificare il futuro circuito che venne drasticamente accorciato prevedendo ora una pista stradale di 5,5 km, sempre raccordo con l'anello ad l’alta velocità lungo 4,5 km.

I lavori ripresero il 15 maggio con il primo test della pista che venne effettuato il 28 luglio da Pietro Bordino e Felice Nazaro alla guida di una Fiat 570.

L'inaugurazione ufficiale, alla presenza del presidente del consiglio Luigi Facta(ancora per poco, visto che sarà travolto dalla marcia su Roma fascista dell'ottobre successivo) avvenne il 3 settembre con la prima vittoria che andò a Pietro Bordino su una Fiat 501.

Il circuito però dimostrò fin dai primi anni la sua pericolosità: nel 1928 perse la vita Emilio Materassi che sbandò sul rettilineo principale, piombando poi sulla folla uccidendo 20 persone. Nel 1933 durante il gran premio d'Italia valido per il campionato d’Europa morirono nei pressi della sopraelevata sud Giuseppe Campari, Borzacchini e Czaykowski mentre riportarono ferite Castelbarco e Barbieri. Questi fatti portano all'introduzione di forti modifiche alla pista nel 1934

allo scopo di rallentare il tracciato, progettate da Vincenzo Florio jr da cui il circuito così nato prende il nome: vengono aggiunte chicane sul rettilineo principale, alla curva della roggia e alla curva del vialone e soprattutto viene creata una bretella a metà del rettilineo opposto ai box al fine di unirla alla sopraelevata sud, tagliando così a metà l'anello di velocità.

Alla fine del 1938 fu deciso di abbattere le due sopraelevate con il circuito stradale che fu modificato e allungato, spostando più avanti la curva del Vialone che adesso non immetteva più le auto sul vialone centrale del parco, ma su un nuovo rettilineo più lungo e parallelo a quello dei box. Soprattutto venne modificata l’ultima curva che da lunga curva a destra viene spezzata in due curve a gomito a destra e denominate "curve in porfido" per via del fondo lastricato con la lunghezza del circuito che diventò di 6.300 metri.

Con l’inizio del secondo conflitto mondiale il circuito cadde in disuso e subì anche danneggiamenti.

Gli anni 50 e l’arrivo della F1

Dopo la fine delle ostilità l'impianto brianzolo tornò in attività a partire dal 1948, sempre sul tracciato di 6300 m. Su questa pista si svolsero le prime 5 edizioni del gp d'Italia di F1, vinte dagli italiani Giuseppe Farina (1950 su Alfa e laurearsi così primo campione del mondo) ed Alberto Ascari (51-52 su Ferrari) e dell'argentino Fangio (53 con Maserati e 54 con Mercedes). Nel 1955 avvenne un grande cambiamento, con la ricostruzione dell'anello di velocità. Questa decisione fu presa a causa dell'aumento dei tentativi da parte di squadre e piloti di provare i record sulla velocità e serviva una struttura adatta allo scopo. Rispetto però alle vecchie sopraelevate degli anni trenta il settore sud fu arretrato, allo scopo di permettere il passaggio del pubblico mentre il settore nord fu ricreato uguale con l'ovale di Monza che in conclusione era lungo 4250 m, con curve lunghe 1250 m ciascuna e, come misura di sicurezza, un guard rail in acciaio posto sul bordo alto.

Anche il circuito stradale subì dei cambiamenti, con l'ultima curva di nuovo modificata: le due precedenti svolte secche a destra furono sostituite da un unica curva più simile alla versione originale, che per la forma simile ad una parabola fu chiamata parabolica. La pista fu accorciata e passò a misurare 5.750 m, con il circuito completo(poiché il circuito stradale e l'ovale erano uniti) lungo ben 10 km!

Il circuito in questa versione fu utilizzato nel 1955,1956,1960 e 1961.

Il 26 maggio 1955, nel corso di test privati perse la vita Alberto Ascari nel tratto della curva del Vialone, che fu rinominata curva Ascari in suo onore.

Il nuovo circuito di 10 km fu inaugurato in occasione del gp d'Italia 55, alla presenza del presidente della Repubblica Gronchi e dell'arcivescovo di Milano Giovanni Montini(il futuro Paolo VI°) ma fin da subito furono chiari i problemi di sollecitazioni meccaniche per le auto e sui piloti derivati dai frequenti passaggi sulle sopraelevate ed i relativi problemi di sicurezza, per cui tra il 57 ed il 59 si corse solo sul tracciato stradale. Si ritornò nel 60 a correre sul circuito lungo ma nel 1961, durante il primo giro del gp d’Italia avvenne un grave incidente che costò la vita al pilota Ferrari e leader del mondiale Wolfgang Von Trips alla parabolica. A causa dell’incidente persero la vita anche a 15 persone del pubblico e fu così deciso di non correre più sull'ovale, che venne però mantenuto, ma solo sul circuito stradale.

La pista di Monza rimase invariata per tutti gli anni 60, fino al 1971. Infatti le crescenti velocità delle auto a Monza preoccupavano i piloti e gli organizzatori (nel 1970 era morto Rindt alla parabolica), con sempre più frequenti arrivi in volata come la celebre vittoria di Peter Gethin su BRM nel 71, per un centesimo sulla March di Peterson e con i primi cinque in sei centesimi. Fu proprio dopo questa edizione che venne deciso di introdurre due chicane provvisorie allo scopo di spezzare le fortissime velocità di Monza: la prima poco dopo i box sul rettilineo principale e la seconda alla Ascari. L'ex curva del vialone fu di nuovo modificata nel 74, ma venendo resa maggiormente veloce nonostante le proteste dei piloti, con il circuito che passò a misurare 5.775 m.

Le chicane permanenti e Monza fino ai giorni nostri

Ma in poco tempo ci si rese conto che le nuove curve, visto il loro stato non permanente, rischiavano di creare maggiori rischi soprattutto in caso di incidenti multipli. Perciò a partire dal 1976 vennero introdotte delle chicane permanente, ben 3. La prima sul rettilineo del traguardo, eliminando la precedente e portandola più avanti lungo il rettilineo. La nuova doppia variante venne denominata Goodyear ma non risolse i problemi di traffico in partenza. Venne introdotta anche una nuova chicane alla roggia mentre anche la chicane Ascari divenne permanente, con la pista che raggiunse i 5.800 m di lunghezza.

Fino al 1994 il circuito non subì modifiche nel disegno, ma vennero migliorate le infrastrutture come le tribune, la sala stampa, ampliate i box ed il paddock. Miglioramenti anche per quanto riguarda gli standard di sicurezza della pista, in particolare con ampliamento della via di fuga alla curva grande e alla parabolica, l'abbassamento dei cordoli, l'istallazione delle gomme come barriera oltre che migliorare i sistemi anti-invasione. Nonostante questi miglioramenti ad Ecclestone non bastava ed inoltre nel corso del 78 subentrarono problemi come la scadenza dell’accordo tra i comuni di Monza/Milano con i gestori dell’autodromo, che venne però rinnovato per un anno. Si iniziò anche a parlare della costruzione di un nuovo circuito a nord di Milano che ricalcare l’autodromo nel caso di un suo abbandono per motivi ambientali, ma tutto rientrò e Monza rinunciò al gp d’Italia solo nel 1980. Un ulteriore proposta, questa volta di modifica della pista arrivò nel 1982 e presupponeva forti cambiamenti nel settore tra la prima variante, la curva Biassono ed il rettilineo del serraglio con la pista che sarebbe risultata molto più lenta e tortuosa ma il progetto fu bocciato.

Nel 1995 la pista fu ancora una volta cambiata con il rallentamento delle due curve di Lesmo, in particolare la seconda perse la sua caratteristica velocità in entrata al serraglio. L'ultima grande modifica avvenne nel 2000: la pista venne riasfaltata ma soprattutto venne radicalmente modificata la variante Goodyear che divenne un unica chicane più lenta, anche per migliorare la sicurezza della pista, aumentare le possibilità di sorpasso ed aiutare ad evitare il caos alla prima curva, cosa che non avvenne con la nuova curva che ricevette commenti misti da parte dei piloti. Fu modificata anche la roggia nella sua conformazione per permettere maggiori possibilità di sorpasso. Queste furono le ultime modifiche al disegno della pista, poiché negli ultimi vent'anni le uniche modifiche hanno riguardato le vie di fuga, che vennero riasfaltata nel 2007 alla Roggia e nel 2014 alla Parabolica, una modifica che scatenò le polemiche di molti appassionati che sostenevano che così l’ultima curva perdeva quasi tutta la sua difficoltà. Negli anni 10 sono state ancora proposte modifiche alla pista, al fine di riattrarre il motociclismo con l’eliminazione della prima chicane e della curva Biassono, spostando la pista verso l’interno sfruttando parte del vecchio circuito Pirelli, creando una nuova chicane alla Roggia a cui si sarebbe arrivati a pieno gas. Ma anche questa proposta è stata dimenticata.