ANALISI TECNICA DI INIZIO MONDIALE!

Fra le presentazioni delle macchine e i successivi test pre-stagionali abbiamo potuto vedere le prime variazioni delle vetture rispetto alla passata stagione. 

Sappiamo tutti che durante le presentazioni le squadre non fanno mai vedere le soluzioni e le modifiche che hanno apportato sulle monoposto soprattutto per non mostrare tutto l'arsenale ai competitori. Ma cosa abbiamo notato di particolare? Quale è una prima analisi tecnica che possiamo fare delle monoposto?

Ecco a voi qualche aspetto interessante di alcune vetture presenti nella griglia di partenza del mondiale di Formula 1 per il 2021.

MERCEDES W12

Iniziamo questa panoramica tecnica con la macchina che sulla carta ha il potenziale per ripetere i risultati della scorsa stagione. la Mercedes W12.

I rivali della Mercedes non hanno dovuto aspettare molto per dare un'occhiata al nuovo pavimento della W12.

La Mercedes aveva presentato la sua vettura 2021, la W12, all'inizio di marzo, ma all'epoca ha ammesso di non aver mostrato tutti i dettagli.

Sebbene le auto di quest'anno siano evoluzioni di quelle dell'anno scorso a causa delle normative stagnanti, ci sono modifiche ai pavimenti e ai bargeboard nel tentativo di ridurre il carico aerodinamico.

Mercedes ha detto che non avrebbero rivelato i loro cambiamenti fino a quando non avrebbero dovuto farlo.

"La parte che non stiamo mostrando è verso il basso lungo i bordi del fondo, quell'area è l'area che è stata più interessata dalle normative, dove hanno cercato di allontanare le prestazioni dall'auto cambiando i regs del pavimento" ha detto il capo tecnico James Allison. "Ed è proprio che ci sono ci sono un mucchio di dettagli aerodinamici che non siamo ancora pronti a svelare al mondo, perché non vogliamo che i nostri concorrenti lo vedano, non vogliamo che inizino per provare a mettere cose simili nelle loro gallerie del vento"

Ma con i test pre-stagionali in corso venerdì mattina, la Mercedes è stata costretta a svelare naturalmente questi particolari e i social media erano a disposizione per catturare gli scatti.

Caratterizzato da un bordo ondulato a forma di lasange verso i pneumatici anteriori, la parte posteriore del pavimento ha una leggera curva verso la fine e presenta alcuni elementi extra.

In Bahrain Mercedes ha sfoderato sulla W12 un fondo nuovo che è caratterizzato da un bordo ondulato a forma di lasange verso i pneumatici anteriori (freccia blu in che va verso il basso), la parte posteriore del fondo presenta un leggero scalino (freccia verde), posizionato al fine di porre una sostanziale differenza fra la pressione della superficie superiore del fondo e quella della superficie inferiore dello stesso. Man mano che ci avviciniamo ai pneumatici posteriori notiamo che sono stati inseriti elementi aerodinamici molto particolari (freccia blu), questi dovrebbero chiudere il fondo, mentre nella parte interna del fondo (freccia rosa) abbiamo delle piccole appendici che tendono verso l'alto che dovrebbero dare un piccolo aiuto per aumentare l'efficienza del fondo.

La Mercedes ha lavorato molto anche nella parte posteriore della vettura, (immagine sopra) dove troviamo un costrutto molto singolare composto da un elemento che procede verso l'esterno (freccia bianca e acquamarina), il quale è ancorato alla vettura da due appendici longitudinali (frecce bianche e celesti). 

Anche l'ala posteriore presenta delle piccole modifiche: a quanto pare da quello mostrato durante questi giorni di test i soffiaggi presentano due elementi.

Nonostante queste modifiche la Mercedes non è sembrata il solito treno che abbiamo imparato a conoscere in questi anni. Sia Hamilton che Bottas hanno affermato che c'è ancora molto da lavorare.

Ecco alcune dichiarazioni lasciate dai piloti in questi giorni.

Queste le parole del sette volte campione del mondo:

"Non sono mai stato un grande amante dei test, mi piace correre. Questo, però, è forse l’unico anno in cui avrei voluto avere a disposizione più giorni di prove. Abbiamo molto lavoro da fare. Non è che negli altri anni dopo i test avevamo la sensazione di essere più veloci di tutti, perché non si sa mai con certezza con che tipo di assetto e con quale carico di benzina abbiano girato gli avversari. Ci siamo sempre concentrati esclusivamente sul nostro lavoro e sulla nostra vettura e così è stato anche quest’anno. Finché non si arriva alla prima qualifica dell’anno non si scoprono le carte e solo allora sapremo esattamente dove siamo. Oggi abbiamo fatto qualche passo avanti, non siamo dove vorremmo essere. Non posso individuare con esattezza un’area in cui dobbiamo migliorare in particolare, credo che sia un discorso complessivo su tutto il giro. Non vedo l’ora di tornare qui per correre per avvertire dentro di me quel livello di concentrazione. Il team rema tutto dalla stessa parte, si vince e si perde insieme e non vedo l’ora di cominciare una nuova stagione con loro”.

Il commento di Valtteri Bottas al termine della seconda giornata di test che a sorpresa è sembrato più a suo agio sulla W12.

"Per me è stato molto meglio di ieri, di sicuro. Finalmente sono riuscito a fare qualche giro e qualche stint pulito, senza problemi, per imparare davvero la nuova macchina e provare alcune cose. È sempre bello quando si impara e questo è il senso dei test: l’opportunità di fare cose diverse e vedere come reagisce la macchina. Come pilota usi queste informazioni in un weekend di gara, quindi è estremamente importante. Se le modifiche all’assetto funzionano o non funzionano, sono tutte informazioni preziose. Sicuramente c'è più vento di quello che ci ritroveremo a fronteggiare in gara, ma uno dei problemi più grandi con la macchina è il posteriore, è abbastanza scattante e non perdona. Con le nuove gomme, è abbastanza sensibile, quindi abbiamo bisogno di rendere la macchina un po’ meno nervosa. È così difficile dire cosa significa essere in cima alla classifica. Non posso fare i salti di gioia, è solo un test. Come sempre, vogliamo seguire il nostro programma e massimizzare l’apprendimento. In più, non si sa mai quali siano i carichi di carburante delle vetture. Speriamo che entro la fine di domani avremo un’idea migliore di dove siamo. I test sono limitati e molto più compromessi quest’anno per tutti, si ha meno tempo in macchina prima della prima gara, quindi sarei felice se potessimo chiudere l’ultimo giorno domani in modo pulito. Oggi mi sentivo bene e i tempi erano abbastanza veloci, voglio solo effettuare più giri e avere più feeling con la macchina“. 

RED BULL: RB16B

Chi invece ha brillato in questi test invernali è stata proprio la Red Bull che con i regolamenti 2021 ha apportato cambiamenti nella vettura. Se fino al 2020 la squadra di Milton Keynes aveva progettato la vettura con un grande angolo di rake, quest'anno invece ha modificato questa dinamica. L’angolo di rake è dato dalla differenza di altezza tra anteriore e posteriore. Si dice angolo positivo quando il posteriore è più alto dell’anteriore, si dice negativo quando l’anteriore è più alto del posteriore.

Quest'anno invece si è tentato di schiacciare di più la monoposto verso il suolo, lavorando molto sulla forma delle pance e del cofano che abbiamo visto parecchio scavati nelle parte inferiore. Inoltre è stata progettata una nuova sospensione posteriore, al fine di avere un posteriore della RB16B stabile e più facile da gestire anche in fase di frenata. 

Un'altra modifica della RB16B è presente nell'ala posteriore e in particolare negli endplates che sono molto simili a quelli della Mercedes. In prossimità di questa area bisogna dire che hanno fatto un lavoro incredibile, tornando alla filosofia del monopilone, caratteristica tecnica che Newey aveva abbandonato ultimamente. La RB16B è tornata effettivamente ad avere il vecchio supporto dell'alettone posteriore.

Il monopilone regala all'aria più superficie libera su cui agire, sicuramente riduce il drag, per cui il posteriore è decisamente più libero da possibili ostacoli. 

Inoltre, e quì viene secondo me l'aspetto più interessante: gli scarichi westgate sono stati allocati al di sotto dello scarico del motore endotermico. La combinazione dei tre scarichi è perfettamente integrata tutti nel monopilone. 

Anche se non è riuscito a brillare come il compagno di squadra, il messicano si è fermato ad 1''2 dal miglior riferimento di Verstappen a parità di gomma, Checo non può che essere soddisfatto dei test condotti dalla propria squadra.

Sergio Perez ha dichiarato:

"E 'una buona base, la macchina si è comportata bene anche se abbiamo molto da analizzare e imparare. Credo si possa migliorare molto nel proseguo della stagione. E' stata la preseason più breve che ho fatto in tutta la mia carriera: uno svantaggio per tutti i piloti che hanno cambiato squadra, e un vantaggio per tutti quelli rimasti. Se si pensa a tutti i giri effettuati in modalità raccolta dati, alla fine ci siamo concentrati pochissimo sulla prestazione assoluta. Sarà difficile, ma dovremo essere pazienti nelle prime gare."

Questo il commento rilasciato da Max Verstappen al termine dei test: 

“È stata un’altra buona giornata e abbiamo completato l’intero programma. Le condizioni erano un po’ diverse rispetto al primo giorno, quindi abbiamo dovuto regolare un po’ la macchina man mano che andavamo avanti, ma da parte nostra il lavoro è andato avanti in modo abbastanza fluido. Possiamo dire che è stato un buon fine settimana, ma naturalmente questo non ci dà alcuna garanzia perché non conosciamo i programmi delle altre squadre. Guardiamo sempre a cosa possiamo migliorare e sicuramente ci sono ancora aspetti su cui vogliamo lavorare, ma penso che questo sia uguale per tutti. Scopriremo dove siamo solo tra due settimane, nella prima Q3 dell’anno, ma in generale direi che la macchina trasmette delle buone sensazioni”.

MCLAREN MCL35M

C'è un terzo posto da difendere per la Mclaren per il 2021, i competitors sono determinati e sicuramente saranno spietati. Sappiamo però quanto stia crescendo il team inglese e con l'aggiunta del propulsore Mercedes molto probabilmente ci sarà uno step successivo nel miglioramento delle perfomances in pista. 

Una prima differenza sostanziale con la vettura dello scorso anno sono state le pance che presentano una configurazione rivista, questa modifica è stata necessaria in virtù di un cambiamento proprio del motore adottato. 

"Uno degli elementi chiave del design MCL35M è l'integrazione del propulsore Mercedes-AMG, che ha richiesto uno sforzo considerevole da parte del team di Woking e dei nostri colleghi della Mercedes", ha affermato il direttore tecnico James Key. "Nonostante le nostre limitate possibilità di installazione su un'auto omologata, il team ha svolto un lavoro fantastico nell'ottimizzazione del nostro lavoro di progettazione".

Le immagini dall'alto verso il basso dell'auto rivelano i dettagli delle modifiche apportate per ospitare il motore. I sidepod sono notevolmente più sottili rispetto al suo predecessore, mentre la parte posteriore dell'auto sembra essere stata leggermente allungata.

Anche il muso dell'auto con le specifiche di lancio differisce dalla versione vista 12 mesi fa, sebbene la McLaren abbia introdotto questo design sulla sua vettura a metà del 2020.

La FIA per la stagione di Formula 1 del 2021 ha apportato modifiche al regolamento tecnico e leggendo si vede che l'area più segnata è proprio quella del fondo delle monoposto. Queste modifiche hanno sicuramente influito sul carico aerodinamico, e, dopo attente valutazioni, si è stimato che per questa stagione si avrà il 10% in meno del carico. Per recuperare il carico perduto in McLaren hanno realizzato un fondo che ha in dotazione due bandelle più grandi delle altre, bandelle che si trovano nella parte centrale del fondo. Questi risvolti hanno una leggera curvatura che va verso l'interno. Tali elementi comunque non devono superare la quota di 250mm dal piano di mezzeria. 

Molti avevano subito gridato subito all'illegalità del diffusore ma cosa dice il regolamento in merito?

Come è definito nel punto b: Tutte le masse sospese del veicolo che si trovano dietro ad una linea posta a 175mm davanti al centro delle ruote posteriori, che sono visibili da sotto e distanti più di 250mm dal piano di mezzeria, devono essere al almeno 50mm sopra il piano di riferimento.

Nella foto quì sotto una rapida visione di cosa siano il piano di mezzeria e quello di riferimento! 

ASTON MARTIN AMR21

E adesso passiamo alla AMR21, vettura con cui l'Aston Martin, ex Racing Point, parteciperà al mondiale di formula 1 per quest'anno. Sin dalla presentazione della vettura abbiamo potuto assaporare le prime particolarità tecniche. Vediamole nel dettaglio. L'anteriore dell'AMR21 presenta finiture aerodinamiche che risultano leggermente diverse rispetto alla Mercedes W11 2020.

Il musetto presenta una conformazione che porta avanti il progetto della vecchia RP20 ma con rifiniture nella zona terminale della mantella, con un effetto out-wash più marcato.

L'ala anteriore segue una filosofia di mezzo tra in-wash e out-wash non molto dissimile dall'RP20. In dettaglio, l'ultimo lembo in alto è più corto. Come vedete nella foto in basso l'ala si abbassa nell'ultimo dettaglio al fine di rendere più accentuato l'effetto outwash (freccia bianca ).

La sospensione anteriore non presenta particolari modifiche nei bracci diagonali, e rimane una doppia staffa con schema push rod. I condotti dei freni rimangono simili e presentano la tipica forma a "L rovesciata".

L' Aston Martin a dicembre aveva comunicato che avrebbe speso i due token nella progettazione di un nuovo telaio con coni antintrusione inferiori.

La foto sottostante vi mostra quale è il nuovo cono della struttura di impatto laterale (giallo e nero), che permette il  posizionamento delle bocche dei radiatori al di sopra del cono antintrusione, più in alto rispetto al passato. Tutto ciò ha come una conseguenza la creazione di un'apertura per convogliare possibili flussi d'aria in direzione del pavimento e il diffusore.

I bargeboard sono sicuramente la parte aerodinamica che più si discosta dalla filosofia della Mercedes. 

 Nell'immagine sottostante le frecce stanno ad indicare i nuovi elementi che in Aston Martin hanno inserito. 

Questi elementi, uniti a diversi trasportatori di flusso di carbonio e a ulteriori generatori di vortici, fanno da apripista al flusso d'aria che si incanalerà attraverso la carrozzeria e la parte posteriore. 

La copertura del propulsore dell'Aston Martin è molto simile a quella della Mercedes W12 ed ha la forma di una gobba ovale che si è resa necessaria a causa della forma dell'intercooler.

Gli ingegneri hanno davvero lavorato molto per cucire attorno al motore una carrozzeria perfetta al fine anche di convogliare un bel po' di aria verso il posteriore della AMR21.

Anche in Aston hanno lavorato per cercare di recuperare il carico aerodinamico e come in Mercedes hanno tentato di riprodurre delle onde nel fondo scalinato, ma a differenza della squadra tedesca sulla AMR21 ci sono due onde, due in meno rispetto al fondo scalinato della W12. (Prima freccia bianca)

Un'altra differenza rispetto alla W12 concerne il profilo alare che in questo caso prosegue in modo orizzontale seguendo il disegno curvo del fondo. 

Di seguito, vicino alla seconda freccia bianca, sono presenti 3 vortex generator  che diventano 5 nella zona delineata dalla freccia gialla, dove ci sono i generatori verticali. Lo scopo di questi elementi è quello di intensificare l'effetto outwash.

FERRARI SF21

Il progetto della SF21 si basa moltissimo sulla SF1000. I tecnici della Ferrari hanno cercato di apporre qualche rimedio agli errori compiuti con la realizzazione della vettura dell'anno scorso. Obbiettivo per la Rossa di Maranello è puntare ad essere la terza forza del mondiale alla fine della stagione di quest'anno.

Enrico Cardile, attualmente direttore del telaio SF21, ci ha presentato la vettura n.67 della Ferrari:

“Quando abbiamo affrontato il progetto della SF21 ci siamo trovati da subito a scegliere su quale area della vettura concentrare la nostra attenzione per un cambiamento radicale. Abbiamo scelto la parte posteriore, realizzando un nuovo cambio e delle nuove sospensioni. Questo, in aggiunta al lavoro svolto insieme ai colleghi della power unit, ha permesso di ottenere un retrotreno molto più rastremato.

Anche il sistema di raffreddamento è stato oggetto delle nostre attenzioni. Abbiamo aumentato l’autorità del radiatore centrale e disegnato una carrozzeria più “downwashing”. L’aerodinamica è stata una delle aree impattate dalle modifiche regolamentari volte a ridurre la capacità di sviluppare carico verticale, a salvaguardia dell’integrità dei pneumatici. Per questo motivo, quando abbiamo cominciato lo sviluppo aerodinamico della vettura ci siamo dati due obiettivi: aumentare il carico aerodinamico perso con i regolamenti e ridurre il drag. La parte anteriore della vettura ha ricevuto interventi meno radicali per via del regolamento. Quindi abbiamo sviluppato una nuova ala anteriore, che lavora in accoppiamento con un muso di nuovo concetto, ma telaio e sospensioni sono quelli della SF1000″.

La SF21 presenta un muso leggermente diverso, anche se rimane ancorato nella filosofia del muso largo.

Le grandi novità vengono dal posteriore, dove è stato riprogrammato il retrotreno a causa della pianificazione di un nuovo cambio e di una nuova sospensione, mentre la sospensione anteriore è rimasta la medesima della SF1000.

Prima di concentrarci sulla parte posteriore credo che sia necessario analizzare la parte anteriore della vettura l'ala, che presenta delle differenze rispetto a quella in dotazione nella SF1000. 

La Ferrari ha ricercato maggiormente l'outwash inserendo anche le derive endplate che hanno un'inclinazione verso l'esterno. 

Nella foto sottostante si notano le nuove prese dei freni anteriori, che hanno una conformazione diversa rispetto quelle della monoposto dell'anno scorso. Le prese d’aria, come vedete, possiedono una protuberanza da cui spiccano frange interne che dividono il flusso d'aria.

Nell'area delle bargeboards sono presenti per la prima volta sulla Ferrari i deviatori di flusso a “tapparella”, mentre il marciapiede dei deviatori risulta più fine del solito. Gli elementi verticali sono stati rivisitati (cerchio nell’immagine sottostante), invece nella zona superiore rimane il doppio boomerang.

Nell’immagine al di sotto, in giallo, è rappresentata la zona del soffiaggio, mentre nella parte inferiore dello splitter del fondo sono abbastanza evidenti i tanti generatori di vortice, che sono aumentati rispetto al 2020.

Da notare nella foto quì sotto (frecce bianche) elementi aerodinamici davvero particolari e stravaganti che uniscono la filosofia Mercedes e quella Alfa Romeo! 

Le prese d’aria per il raffreddamento dei radiatori non sono state stravolte rispetto a quelle presenti nella SF1000 ma si avvicinano di più nella forma a quelle presenti sulla Red Bull. 

Interessante è notare la presenza di un nuovo air scope, come vedete, nell'immagine in basso, sono state apportate due aperture che fanno confluire aria verso l’intercooler dell’olio. Queste due aperture donano una forma più tonda alla presa d’aria. La presa centrale invece ha il compito di incanalare l'aria ai cilindri e al compressore, e che presenta una bocca di ingresso anche nella parte inferiore del roll bar.

Il sidepod ha una nuova conformazione e le fiancate hanno una certa tendenza al downwash, questa soluzione permette alla vettura di avere più flussi d'aria verso il fondo e quindi aumenta la generazione di downforce.

E' il posteriore che sicuramente possiede più modifiche, in quanto considerato la parte debole del progetto precedente. I due token sono stati utilizzati per la scatola del cambio che è stata ridisegnata e resa più stretta, modifiche apportate per aumentare l'efficienza nella zona coca cola. 

Sono stati modificati, con la scatola del cambio, anche gli attacchi della sospensione posteriore, ed è stato rialzato lievemente il differenziale.

Nella parte posteriore si nota un cambiamento delle winglets delle prese dei freni che sono più corte di 40 mm per regolamento. L’ala posteriore, avente un main plane a cucchiaio, è retta dal classico doppio pilone. Nella zona centrale è rimasta inalterata la disposizione degli scarichi, con un singolo estrattore della valvola wastegate, inserito al di sopra di quello del motore endotermico. Gli endplate dell’ala posteriore rimangono pressochè uguali a quelli che la Ferrari aveva inserito nella SF1000 a Sochi lo scorso anno. La T-wing biplano rimane pressoché invariata.

In giallo, nell’immagine sopra, ci sono nuovi elementi che compongono iò nuovo fondo che è più corto di 10 cm nella sua diagonale a causa del regolamento. Sono presenti tre derive nella zona di mezzo accompagnati anche da altri vortex generator.

Mattia Binotto, il team leader, non vuole trarre in inganno i tifosi della Scuderia, ma promette un passo in avanti che permetterà alla Ferrari di essere ancora una volta almeno la terza squadra dietro Mercedes e Red Bull.

“Se guardiamo al futuro, dobbiamo iniziare parlando del 2021. Penso che dobbiamo essere realistici: non possiamo pensare di ridurre all'improvviso tutta la differenza di prestazioni che attualmente esiste per il meglio. È molto pensare di eliminarlo in poco tempo e con una situazione tecnica complicata ”, ha spiegato Binotto.

"È vero che avremo un propulsore completamente nuovo, perché il regolamento consente questa possibilità, ma molti altri componenti della vettura sono congelati, a cominciare dal telaio, una delle aree più importanti".

“Nell'aerodinamica, che non ha restrizioni, avremo meno opzioni di sviluppo sia in galleria del vento che nel simulatore perché il tempo a disposizione è stato ridotto del 60%. Ci sono molte limitazioni, ma nel 2021, oltre a un nuovo motore, avremo anche un'aerodinamica totalmente rivista rispetto a quest'anno, grazie alla quale speriamo di risolvere i problemi più importanti che abbiamo riscontrato nella vettura 2020 ”.